Реквием по генеральному конструктору

Киевские «оранжевые» долго решали, как хоронить его. Как пенсионера или как всемирно известного Генерального конструктора легендарных самолетов?

Первым делом – самолеты

Генеральный конструктор Балабуев родился 23 мая 1931 года на хуторе Валуйском Станично-Луганского района Луганской области. В конструкторском бюро Олега Константиновича Антонова начал работать с 15 апреля 1954 года на должности инженера-конструктора, окончив до того Харьковский авиационный институт. С 1971 года – главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора.
С 1984 по май 2005-го – Генеральный конструктор.
До 1989 года возглавляемое им предприятие называлось «Киевский механический завод». По инициативе Петра Васильевича оно стало называться «Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова».
Он шел от конкретных возможностей производства к конструированию новых самолетов, поэтому все сделанные им машины отличались уникальной технологичностью и исключительной надежностью. Кроме первенца фирмы Ан-2, Балабуев принимал участие в создании всех остальных «антоновских» самолетов. Но особое место в его служебной карьере заняла организация производства широкофюзеляжного гиганта Ан-22 «Антей» на Ташкентском авиационном заводе им. В.П. Чкалова. Этот подвиг отмечен звездой Героя Социалистического Труда.
За выдающийся вклад в развитие мировой гражданской авиации он награжден Премией имени Эдварда Уорнера – первого президента Совета ИКАО. В 1991 году Петр Васильевич стал заслуженным деятелем науки и техники Украины.
Перечисление наград и заслуг не дает понимания, что все мы потеряли с его уходом. Буквально за месяц до своей кончины он собрал наиболее толковых своих «хлопцев» и поставил перед ними задачу по срочной разработке нового транспортного самолета «двойного назначения», занимающего среднее положение между Ан-12 и Ан-70.
В это время он уже был серьезно болен. Но именно к нему, а не к официальному руководству «антоновской» фирмы обратилась Объединенная авиационная корпорация России с просьбой изложить свое мнение по концепции новой машины. Дело в том, что инициатива создания самолета, совмещающего простоту Ан-12 и перспективные наработки Ан-70, принадлежит Индии, которая предложила оплатить половину стоимости новой разработки.
Когда «оранжевая» власть в Киеве оказалась полным банкротом, то у нее возникла (или была подсказана извне) идея отнять у «антоновской» фирмы авиакомпанию, которая состояла из большегрузных «Русланов», «Антея» и «Мрии» и зарабатывала деньги для создания новых самолетов. Лишение источников финансирования деятельности фирмы означало ее конец. Не видя иной возможности остановить произвол, Балабуев написал заявление о своем уходе 25 мая 2005 года.
Новый Генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова тут же остановил все работы по созданию новых самолетов. Вдруг оказалось, что у процветавшей недавно фирмы нет денег на такие работы. Авиастроители США ликовали…
А самолеты Ан-12, с помощью которых российские флибустьеры завоевали рынки воздушных грузовых перевозок бывшего «третьего» мира, сегодня нечем заменить, хотя возраст этих машин уже, мягко говоря, преклонный.
Кстати, Балабуев контролировал и направлял разработку нового самолета чуть ли не до последней минуты своей жизни. Уже теряя сознание от невыносимой боли, он требовал от своих родственников, чтобы они зачитывали ему вновь поступившие материалы этой разработки.

Его слово – закон

…В начале 90-х годов, когда начался хаос повального воровства, Петр Васильевич собрал коллектив «антоновской» фирмы и поставил вопрос о доверии ему как единственному распорядителю финансовыми средствами, которые будут заработаны ОКБ и его авиакомпанией. Иначе эти средства разворуют.
Коллектив проголосовал за доверие Генеральному конструктору, и он честно выполнял свои обязательства.
Генеральный конструктор был прост в обращении, но дистанцию с подчиненными держал четко. Его уважали и боялись. Он был высшей и непререкаемой властью на фирме. Однажды данное им слово считалось надежнее официальных бумаг. Обязательства свои Балабуев никогда не забывал.
Тогда же, в начале 90-х годов, заработав на перевозках деньги, он пошел по квартирам своих, разбежавшихся от безденежья, сотрудников, раздавая авансы и уговаривая вернуться на работу. Сохранив основное ядро коллектива, Балабуев взял под контроль киевский и харьковский авиационные институты, выделяя и привлекая на работу самых способных выпускников этих вузов. Только благодаря его личным усилиям фирма не имеет кадровых проблем.
Уйдя с должности, он перевел на счета предприятия двадцать миллионов долларов. Столько было заработано.
…Многие его проекты приходилось активно проталкивать через бюрократические рогатки.
Его до слез расстраивала политическая трескотня националистов по обе стороны границы. Все свои надежды он связывал с потребностями России в «антоновских» самолетах.
Трудно проталкивалась и идея коммерческого использования военно-транспортных самолетов Ан-22 «Антей», перевозка грузов на которых была в два-три раза дешевле нынешних рыночных расценок. Самолет мог обвалить рынок грузовых перевозок.
С таким же напряжением шло лоббирование проекта многоразовой аэрокосмической системы МАКС с участием самолета Ан-225 «Мрия» в качестве носителя. Проект обещал опустить стоимость вывода на орбиту килограмма полезной нагрузки с 60 до 1,5 тысячи долларов, хотя стоил всего 230 миллионов долларов. К сожалению, и он был загублен закулисными манипуляторами.
Генеральный конструктор украинской самолетостроительной фирмы мечтал о создании российско-украинской корпорации, способной конкурировать с американским «Боингом» и европейским «Эрбасом». В одиночку противостоять этим монстрам невозможно, даже в своем, «нэзалэжном» небе. За ними мощь государственного аппарата и его спецслужб. Высшие должностные лица США и Европы не стесняются протежировать их интересы на мировых рынках. Именно поэтому Балабуев создал концерн «Средний транспортный самолет (СТС)», учредителями которого стали правительства России и Украины.
К сожалению, дальше учреждения дело не пошло.

Прощались с ним в заводском цеху

Его отношение к людям измерялось прежде всего способностью этих людей к бескорыстным поступкам. Это был мудрый и невероятно проницательный человек. Понятно, что он знал о махинациях своих подчиненных, вынужден был мириться с ними, но не прощал их никому.
Для него работа была даром небесным, и когда он вдруг лишился ее, жизнь потеряла смысл. Он ушел из жизни, как уходят из кабинета.
Прощались с ним в заводском цеху. Так он сам захотел.
И людям в тот миг казалось, что недослушали и недопоняли того, что мог и хотел сказать всем Петр Васильевич. Это был портал в мир «прямых» знаний, открытый для очень немногих. Ему не нужно было выдумывать, он просто знал, что нужно делать так, а не иначе. Портал захлопнулся, и его соратники даже не поняли, на пороге чего стояли, общаясь с ним.
Размышляя задним числом о том, кого Господь допускает к такому способу получения знаний, приходишь к очевидному выводу: гений и нравственная безликость, тем более злодейство – две вещи несовместные.
Ушел настоящий Человек, один из последних из великой эпохи советской авиации.