Николай Арефьев: Эксплуатация самолетов и подготовка пилотов оставляет желать лучшего
Сегодня МАК озвучил первую версию причины крушения пассажирского Ан-148 с 71 человеком на борту
Фото: Юрий Строков
Информация с черного ящика показала, что индикаторы у пилотов показывали неверные данные о скорости полета из-за обледенения датчиков. Депутат Госдумы РФ, Член Комиссии Парламентского Собрания по бюджету и финансам Николай Арефьев считает, что катастрофы с Ан-148 можно было избежать.
- Каковы ваши предположения: почему упал Ан-148?
- Начну издалека: этой трагедии, возможно, не было бы, если бы не развалился Советский Союз. Тогда все было единым, а сегодня проектные организации, эксплуатационные и производители самолетов разделены не только организационно, но и государственными границами, вот почему эксплуатация самолетов оставляет желать лучшего.
Хотя потерпевший крушение Ан-148 и был выпущен недавно, нареканий к своим конструкторским особенностям накопил немало, попадал в многочисленные аварийные ситуации. Катастрофических последствий пока удавалось избежать. Наконец, настала роковая минута. Погибли люди. А его конструктор - на Украине: ему претензий не предъявишь. Это говорит о том, что самолеты должны иметь одного хозяина и конструкторскую надежность.
Вседозволенность, свалившаяся на Россию и страны СНГ, привела к тому, что техника в эксплуатации может оказаться небезопасной. Если раньше мы руководствовались ГОСТами, то сегодня их упразднили и перешли на технические регламенты, а этого явно недостаточно. К тому же, производители самолетов стараются сэкономить на всем. Скупятся на научные и технологические разработки, закупку оборудования, применяют дешевую рабочую силу. В результате российские самолеты несовершенны, космические корабли то взорвутся, то куда надо не долетят. Скупой платит дважды. Россия, скупясь на совершенствование своей техники, тоже платит дважды. В советское время, самолет Ан-24 - той же серии, что и потерпевший крушение Ан-148, служил 28 лет без единой аварийной ситуации. Самолеты конструкции Антонова обладали высокой прочностью и надежностью. Аварийных ситуаций на этих самолетах практически не было.
- Летчик-испытатель Магомед Толбоев, герой России считает пилотов борта «убийцами». По его мнению, Росавиация «загубила подготовку летчиков».
- Командир экипажа на этом самолете летал пять лет и был высококлассным специалистом. Следовательно, мог правильно реагировать на поведение самолета в любой ситуации. Хотя сегодня подготовка летного состава отличается от советской школы. В СССР летный состав обучался длительное время, проходил летные испытания. Сегодня летчиков обучают по укороченной программе, поэтому в России много людей, окончивших летное училище, но не имеющих летных часов. Из-за этого они работают где угодно, только не по специальности. Дошло до того, что Россия стала привлекать летчиков чуть ли не со всего света. Хорошо, если из Беларуси: там сохранилась советская летная школа.
- Лет 13 назад семикратная абсолютная чемпионка мира в женском зачёте по самолетному спорту, многократная чемпионка мира по высшему пилотажу Светлана Капанина рассказывала, что у нас не было керосина, чтобы заправить ее самолет для участия в международных соревнованиях. Ей помогли турки.
- Это правда. Несмотря на то, что Россия - нефтяная страна, керосина на обучение летчиков нам, видимо, как не хватало, так и не хватает. Лет десять назад летчиков никто толком не учил. Это только сегодня понадобилось. Мешает и коррупция. Летчики получают полмиллиона рублей в месяц. На эти деньги различные авантюристы летят, как осы на варенье: дважды в аварийных ситуациях было зафиксировано, что воздушными судами управляли люди без летной подготовки. Что это, как не диверсия против гражданской авиации и авиапассажиров?
- Сегодня выучиться на летчика парнишке, мечтающему о небе, практически невозможно: дорого. Раньше начальную подготовку можно было хоть в ДОСААФ получить.
- Верно. После ДОСААФ нужно было получить высшее образование. Все летчики оканчивали высшее летное училище или авиационный институт. Нормативный налет часов был обязателен для всех. Без него за штурвал пассажирского судна не сядешь. Но главное, в советское время все было в комплексе и настоящим - обучение, налет часов, инструкторы. Сегодня зачастую фальшивое: обучать за деньги, значит, совсем не обучать. Налета часов нет, оценки ставят, какие угодно, практической подготовки никакой.
Масса моих знакомых, преподающих в институтах, жалуются, что их заставляют ставить положительные оценки: за платного студента, который институту деньги приносит, надо держаться. То, что он в профессии потом будет бесполезен, никого не волнует. Как и то, что будет завтра: главное, прожить хорошо сегодня.
А ведь качество обучения летчика, машиниста поезда, врача, учителя должно волновать всех. Нельзя готовить фальшивых врачей, учителей. Когда недоучки начнут лечить детей, а машинисты водить поезда, начнутся катастрофы.
И коррупция, и платное обучение нам выходят боком, потому что продажа образовательных услуг – это не обучение, а спекуляция. Обучение должно быть бесплатным на государственной основе. Это мое твердое убеждение.
Информация с черного ящика показала, что индикаторы у пилотов показывали неверные данные о скорости полета из-за обледенения датчиков. Депутат Госдумы РФ, Член Комиссии Парламентского Собрания по бюджету и финансам Николай Арефьев считает, что катастрофы с Ан-148 можно было избежать.
- Каковы ваши предположения: почему упал Ан-148?
- Начну издалека: этой трагедии, возможно, не было бы, если бы не развалился Советский Союз. Тогда все было единым, а сегодня проектные организации, эксплуатационные и производители самолетов разделены не только организационно, но и государственными границами, вот почему эксплуатация самолетов оставляет желать лучшего.
Хотя потерпевший крушение Ан-148 и был выпущен недавно, нареканий к своим конструкторским особенностям накопил немало, попадал в многочисленные аварийные ситуации. Катастрофических последствий пока удавалось избежать. Наконец, настала роковая минута. Погибли люди. А его конструктор - на Украине: ему претензий не предъявишь. Это говорит о том, что самолеты должны иметь одного хозяина и конструкторскую надежность.
Вседозволенность, свалившаяся на Россию и страны СНГ, привела к тому, что техника в эксплуатации может оказаться небезопасной. Если раньше мы руководствовались ГОСТами, то сегодня их упразднили и перешли на технические регламенты, а этого явно недостаточно. К тому же, производители самолетов стараются сэкономить на всем. Скупятся на научные и технологические разработки, закупку оборудования, применяют дешевую рабочую силу. В результате российские самолеты несовершенны, космические корабли то взорвутся, то куда надо не долетят. Скупой платит дважды. Россия, скупясь на совершенствование своей техники, тоже платит дважды. В советское время, самолет Ан-24 - той же серии, что и потерпевший крушение Ан-148, служил 28 лет без единой аварийной ситуации. Самолеты конструкции Антонова обладали высокой прочностью и надежностью. Аварийных ситуаций на этих самолетах практически не было.
- Летчик-испытатель Магомед Толбоев, герой России считает пилотов борта «убийцами». По его мнению, Росавиация «загубила подготовку летчиков».
- Командир экипажа на этом самолете летал пять лет и был высококлассным специалистом. Следовательно, мог правильно реагировать на поведение самолета в любой ситуации. Хотя сегодня подготовка летного состава отличается от советской школы. В СССР летный состав обучался длительное время, проходил летные испытания. Сегодня летчиков обучают по укороченной программе, поэтому в России много людей, окончивших летное училище, но не имеющих летных часов. Из-за этого они работают где угодно, только не по специальности. Дошло до того, что Россия стала привлекать летчиков чуть ли не со всего света. Хорошо, если из Беларуси: там сохранилась советская летная школа.
- Лет 13 назад семикратная абсолютная чемпионка мира в женском зачёте по самолетному спорту, многократная чемпионка мира по высшему пилотажу Светлана Капанина рассказывала, что у нас не было керосина, чтобы заправить ее самолет для участия в международных соревнованиях. Ей помогли турки.
- Это правда. Несмотря на то, что Россия - нефтяная страна, керосина на обучение летчиков нам, видимо, как не хватало, так и не хватает. Лет десять назад летчиков никто толком не учил. Это только сегодня понадобилось. Мешает и коррупция. Летчики получают полмиллиона рублей в месяц. На эти деньги различные авантюристы летят, как осы на варенье: дважды в аварийных ситуациях было зафиксировано, что воздушными судами управляли люди без летной подготовки. Что это, как не диверсия против гражданской авиации и авиапассажиров?
- Сегодня выучиться на летчика парнишке, мечтающему о небе, практически невозможно: дорого. Раньше начальную подготовку можно было хоть в ДОСААФ получить.
- Верно. После ДОСААФ нужно было получить высшее образование. Все летчики оканчивали высшее летное училище или авиационный институт. Нормативный налет часов был обязателен для всех. Без него за штурвал пассажирского судна не сядешь. Но главное, в советское время все было в комплексе и настоящим - обучение, налет часов, инструкторы. Сегодня зачастую фальшивое: обучать за деньги, значит, совсем не обучать. Налета часов нет, оценки ставят, какие угодно, практической подготовки никакой.
Масса моих знакомых, преподающих в институтах, жалуются, что их заставляют ставить положительные оценки: за платного студента, который институту деньги приносит, надо держаться. То, что он в профессии потом будет бесполезен, никого не волнует. Как и то, что будет завтра: главное, прожить хорошо сегодня.
А ведь качество обучения летчика, машиниста поезда, врача, учителя должно волновать всех. Нельзя готовить фальшивых врачей, учителей. Когда недоучки начнут лечить детей, а машинисты водить поезда, начнутся катастрофы.
И коррупция, и платное обучение нам выходят боком, потому что продажа образовательных услуг – это не обучение, а спекуляция. Обучение должно быть бесплатным на государственной основе. Это мое твердое убеждение.
вк
ок
youtube
telegram
ru–by
макс
