Евростандарт для всех един

Страны Европы традиционно входят в число основных торговых партнеров России. Около половины всего товарооборота Беларуси приходится на Евросоюз. Но в ЕС не пускают грузовые автомобили, которые не соответствуют жестким экологическим нормам. То есть, если Союзное государство хочет эффективно торговать с европейцами, оно должно постоянно совершенствовать свои автомашины.

Чтобы укрепить позиции отечественных грузовых машин, были запущены союзные программы по развитию дизельного автомобилестроения. Главный координатор проекта – МФПГ «БелРусАвто». Основными участниками программ с белорусской стороны являются такие гиганты, как МАЗ, Минский моторный завод, Минский завод колесных тягачей. С российской – КамАЗ, «Автодизель», Тутаевский моторный завод, «Урал», «Автокомпоненты и оборудование» и другие.
Первая союзная программа по дизельному автомобилестроению, которая действовала с 1998 по 2002 год, позволила восстановить разорванные связи между заводами Беларуси и России и вывела кооперацию на новый качественный уровень. Тогда было организовано производство автомобилей и двигателей стандарта Евро-2, создан научно-технический задел для достижения норм Евро-3. В союзный бюджет возвращены все кредиты, что стало подлинным успехом межгосударственного проекта.
Вторая программа начала работать с 2005 года. В ее задачи входило освоение серийного производства двигателей и автомобилей стандарта Евро-3 и подготовка базы для перехода на Евро-4.
Союзные программы не только вдохнули новую жизнь в заводы дизельного автомобилестроения, но также подстегнули производство и на других предприятиях, создав тысячи рабочих мест.

Раньше никаких стандартов на выбросы автомобилей не существовало и дымить на дорогах можно было сколько угодно. В Европе это продолжалось до 1992 года, в России – аж до 2005-го. Первый стандарт был назван Евро-1. Каждый последующий является продолжением предыдущего, то есть чем больше цифра стандарта, тем жестче требования, предъявляемые к выхлопным газам. Зависит количество этих газов не только от автомобиля, но и от топлива. Поэтому существуют и соответствующие стандарты на бензин и солярку. В настоящее время в России действует стандарт на топливо Евро-4 (до конца 2013 года) и стандарт на автомобили Евро-3. Новые иномарки, поступающие в Союзное государство, соответствуют, как правило, Евро-4 и Евро-5.
Стандарты Евро были введены Европейской экономической комиссией ООН. Евро-1 действовал в Европе с 1992 года, а в 1995 году его сменил Евро-2, в котором были ужесточены почти в 3 раза нормы по содержанию углеводородов в выхлопе.  
Следующий стандарт – Евро-3 – потребовал снижения уровня выбросов еще на 30-40 процентов. Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в ЕС с 1999 года. Модификация автомобиля, удовлетворяющего требованиям Евро-2, под стандарт Евро-3 приводит к существенному изменению системы управления двигателем.
В 2005 году в Евросоюз пришел уже Евро-4. А вскоре вслед за ним, в 2009-м, для дизельных грузовиков ввели Евро-5. Для легковых авто разработка этого стандарта еще не завершена. А Евро-6 вообще отложили до 2015 года.
Как видно, вначале отставание от Европы было просто пугающим, но в последние годы оно резко сократилось. Однако мы все равно не поспеваем за европейцами. Чтобы к 2020 году не потерять весомую часть авторынка, нам нужна третья российско-белорусская программа.

Новая программа Союзного государства будет направлена на расширение серийного производства машин Евро-4, а также создание дизелей и грузовых автомобилей высоких экологических стандартов Евро-5. Предполагается, что в третьей программе, как и во второй, из союзного бюджета будут финансироваться научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.
Также в рамках проекта предстоит обеспечить снижение потребления моторного топлива нефтяного происхождения, повысить технический уровень автомобилей. По словам генерального конструктора Беларуси по автомобильной технике Михаила Высоцкого, судьба наших новых машин зависит от электроники, которая в Европе уже стала неотъемлемой частью современных авто.
Рынок грузовых машин средней и большой грузоподъемности в Беларуси и России к 2020 году может составить 230-250 тысяч единиц. При грамотной стратегии отечественные предприятия смогут занять к этому периоду 60-70 процентов от всего объема продаж и увеличить на 10-15 процентов экспорт продукции.
– Очевидно, что плодотворно начатую масштабную работу надо продолжать в формате очередной союзной программы, – уверен гендиректор МФПГ «БелРусАвто» Олег Данилов. – Она должна быть посвящена развитию производства высокотехнологичных компонентов. Главное – тесное взаимодействие между научными организациями и предприятиями, которые должны внедрять их предложения. Современный грузовой автомобиль уровня Евро-5 – это главная задача, которую надлежит решить к 2014 году. Затем можно перейти и к созданию гибридной техники.