Даешь евросолярку!

Дизельное топливо еврокачества – амбициозная, но выполнимая задача для Союзного государства

На прошедшем заседании Совета Министров Союзного государства были подведены итоги выполнения утвержденной в 2005 году программы «Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 года». В результате ее реализации к началу 2008 года налажено серийное производство автомобильной техники и ее компонентов, соответствующих стандарту Евро-3. В ноябре 2008 года ярославские производители моторов обратились во Внешэкономбанк России за средствами для внедрения в производство нового семейства дизельных двигателей под стандарт Евро-4, разработанных при участии австрийской компании AVL GmbH. Заинтересованность в поставках двигателя выразило руководство МАЗа и Минского завода колесных тягачей. Несколько позже в ВЭБ поступила заявка от КамАЗа на финансирование производства полного цикла аналогичных американских дизельных двигателей Cummins. Банк потребовал согласовать проекты с «Ростехнологиями» – компанией, владеющей долями в КамАЗе (37,8 процента) и «Автодизеле» (30,9 процента). В этой ситуации глава госкорпорации Сергей Чемезов, параллельно возглавляющий совет директоров КамАЗа, выступил в поддержку обоих предложений.
Наилучшие результаты в производственной кооперации достигнуты между МАЗом, Минским моторным заводом (ММЗ) и нижегородскими предприятиями «Группы ГАЗ». Сегодня на грузовые автомобили «МАЗ» устанавливаются в основном двигатели ярославского и тутаевского производства, выпущенные по лицензии компании Renault.
В результате выполнения всех текущих мероприятий союзной программы подошла очередь создания белорусскими и российскими производителями серийного производства автомобилей стандарта Евро-4, укомплектованных уже отечественным дизельным двигателем. Тем более что, не дожидаясь очередной программы, первые шаги производители делают самостоятельно: в 2007 году на МАЗе освоено серийное производство автобусов класса Евро-4, оснащенных двигателями Deutz, в 2008 году в серию вышли седельные тягачи с мотором Mercedes класса Евро-4, а в начале 2009 года выпущены первые опытные образцы техники, соответствующей требованиям Евро-5.
Как пояснил Госсекретарь Союзного государства Павел Бородин, еще в 2006 году на форуме союзных программ в Москве обсуждался проект создания грузовых автомобилей класса Евро-5: «Сейчас мы продвигаем эту инициативу: надо делать новую программу по созданию автомобильного дизеля уровня Евро-5 и Евро-6».
В настоящее время МФПГ «БелРусАвто» уже разрабатывает концепцию третьей по счету программы «Развитие дизельного автомобилестроения на период с 2009 по 2014 год». Предполагается, что создание мощностей по серийному выпуску продукции класса Евро-4 целесообразно начать уже в нынешнем году.


Повышение качества автомобильной техники все острее ставит проблему ее обслуживания и эксплуатации, прежде всего выпуска более качественного дизельного топлива.
Проблема имеет два основных решения. Первое – форсированное строительство установок гидрокрекинга как наиболее прогрессивной и экологичной технологии, позволяющей выходить на глубину переработки 95-97 процентов. Гидрокрекинг особенно удобен для выработки дизтоплива и моторных масел, близких по эксплуатационным характеристикам к «синтетике». Правда, противники этого пути указывают, что в России уже производится вдвое больше дизельного топлива, нежели необходимо для внутреннего потребления. Однако доля дизтоплива, соответствующего экспортным стандартам, не превышает 17-19 процентов. Основным недостатком технологии называют высокую стоимость инвестиционных проектов.
Сегодня в России работают всего два комплекса глубокой переработки нефти на основе процесса гидрокрекинга: на заводах в Перми («Лукойл») и Ярославле («Славнефть»). Строительство комплексов велось совместно с зарубежными лицензиарами – компаниями ABB Lummus Global, Texaco и Comprimo. Процессы «легкого гидрокрекинга» на ряде других предприятий – всего лишь результат модернизации советских установок гидроочистки дизельного топлива.
Второй и более распространенный путь – это модернизация установок каталитического крекинга. Каткрекинг позволяет получать из мазута высокооктановый бензин и вдобавок компоненты для производства алкилата, с выходом светлых нефтепродуктов выше 60 процентов (сейчас в среднем 48-49 процентов). Промышленная реализация такой модели возможна на базе отечественных разработок. Минусом технологии является то, что процесс каткрекинга требует определенного количества доводочных и попутных процессов.


Заметим, что в Беларуси проблема решалась через диверсификацию технологий на ведущих НПЗ республики. В 2004 году современная установка на основе каткрекинга была введена на Мозырском НПЗ. После модернизации весь объем производимого дизельного топлива стал укладываться в нормативы Евро-4. В начале 2009 года здесь приступили к строительству установки гидроочистки дизтоплива, в результате чего планируется достичь соответствия экологическим нормам Евро-5. А запуск в 2005 году комплекса гидрокрекинга на новополоцком «Нафтане» определяют как технологический рывок, позволивший производить дизельное топливо стандарта Евро-5 с ультранизким содержанием серы.
По мнению заведующего кафедрой технологии переработки нефти Российского государственного университета нефти и газа, Владимира Капустина, «на российский нефтяной рынок активно продвинулись ведущие мировые лицензиары и инжиниринговые компании, обладающие большим финансовым потенциалом. Это привело к прекращению внедрения в России новых отечественных технологических процессов нефтепереработки, резкому росту количества импортного оборудования при модернизации нефтеперерабатывающих заводов».
Исправить ситуацию способна новая союзная программа. Финансирование из бюджета Союзного государства НИОКР в нефтепереработке оказало бы существенную поддержку топливной отрасли и органически дополнило бы саму очередную программу развития дизельного автомобилестроения.

Сергей ИВАНОВ