Мы рискуем навсегда потерять транзитный потенциал

– Несмотря на то что взаимный грузооборот и товарооборот Беларуси и России с еврозоной более 50 процентов, чрезмерные администрирование и контроль, коррупция, несовершенство технологий оформления делают нас неконкурентоспособными в сфере транспортных перевозок и приводят к удорожанию конечной стоимости товара на 10-12 процентов. Если учесть, что до 70 процентов потребляемых нами товаров – импортные, то понятно, что эти факторы крайне отрицательно сказываются на социально-экономическом развитии наших стран. 

Если говорить о транзитном потенциале России и Беларуси, то годовой потенциал рынка услуг по обработке грузопотока между Азиатско-Тихоокеанским регионом и европейским экономическим пространством  составяет более 900 млрд долларов в год. Это колоссальная цифра, которая должна заинтересовать структуры власти, отвечающие за экономический блок, и  серьезнейшая составляющая, которая позволила бы нашим экономикам выйти на инновационный уровень развития и существенно пополнить национальные бюджеты. 

Транзитный потенциал дает возможность и геополитического влияния на третьи страны, осуществляющие торговые операции через Беларусь и Россию. Мы можем вести с ними диалог, поскольку решаем вопросы их экономического развития, быть им интересными и использовать эту заинтересованность в наших интересах и на территории еврозоны, и на территории Азиатско-Тихоокеанского региона. 

К сожалению, сегодня из-за внутренних факторов, затрудняющих движение товаропотоков, многие тяготеющие к продвижению через Беларусь и Россию товары уходят на окружной путь – через Индийский океан, несмотря на то что это занимает 40 дней. Из-за неорганизованности наши страны обрабатывают лишь 3-5 процентов от транзитного потенциала. Средняя скорость движения состава по нашей территории – 36 км в час, скорость груза – 11 км в час. Это говорит о  том, что он долгое время стоит на процедурах администрирования и контроля и не участвует в движении. 

На мой взгляд, громоздкая, неэффективная система администрирования сложилась из-за разобщенности действий разных органов власти. Каждый участник действует по собственному внутриведомственному нормативному законодательству. В результате, если при вхождении в любой европейский порт от судна требуется лишь 6 видов документов, то при заходе в российский порт – 44 вида документов, это минус 20 тысяч долларов на каждый судозаход. Естественно, мы проигрываем конкуренцию с другими альтернативными  маршрутами. 

Грузы должны быть обеспечены радиационной и антитеррористической безопасностью, не более. Мы не участники экономического процесса стран Азиатско-Тихоокеанского и европейского региона, мы – перевозчики, транзитная территория, получаем деньги за транзит, поэтому, например, мощность перевозимых ксероксов не должна нас интересовать. Но находятся должностные лица, которые хотят в этом покопаться и найти свой интерес, в большей части это коррупционная составляющая. Поэтому крупные игроки логистического рынка формируют новый «шелковый путь» – «Трасека» – от восточных портов Китая, по территории Китая на границе с Казахстаном, далее через Каспий, Турцию и в европейские страны. Пока сданы в эксплуатацию отдельные участки, например тоннель под Босфором, инвестиции Китая в развитие железнодорожной инфраструктуры Казахстана только в 2013 году составили 14 млрд долларов. Но через 2-3 года альтернативный нашему невостребованному Транссибу маршрут оставит нас на задворках истории. Мы потеряем транзитный потенциал навсегда. Потомки проклянут нас за утраченные возможности экономического развития. 

Если сравнивать Транссиб и «Трасека», то у Транссиба много преимуществ. Он уже создан, обязательств возврата средств у нас нет, к тому же Беларусь и Россия, Таможенный союз – одна территория. Транссиб выгоден и по временному фактору: сокращает время в пути на 8 дней. Каждый день перевозки требует замораживания финансовых ресурсов, на которые накладываются кредитные обязательства и иные издержки, связанные с замораживанием средств. 

Инвестиции в «Трасека» требуют возврата, поэтому тарифная политика там будет иная, путь длиннее, надо пересечь 12 государств, не всегда простых, к тому же есть паромная переправа через Каспий. Эти обстоятельства, макроэкономические составляющие и тарифная политика делают нашу услугу, безусловно, привлекательнее. 

На мой взгляд, Союзному государству, Таможенному союзу, по сути,  единому экономическому механизму, необходимы единые координирующие органы – национальный и наднациональный, – которые бы занимались решением этой проблемы, в первую очередь унификацией  национальных законодательств с международными нормами и правилами в сфере таможенного регулирования – в соответствии с Киотской конвенцией, к которой Россия присоединилась в 2010 году, а Беларусь – в 2011-м. Принципы и положения, установленные Конвенцией, должны упростить таможенные формальности, ускорить переход на использование электронных документов, автоматизацию таможенных процедур и создание электронных систем «единого окна». Нам не нужно строить глубоководные порты, у нас уже все есть. Необходимо в сознании чиновников, отвечающих за этот процесс, сформировать заинтересованность к реализации нашего транзитного потенциала. Транспортные логистические услуги – это 10-12 процентов всего мирового валового продукта, за это надо бороться. Груз не должен стоять до 5 суток на границе. Он должен пройти границу за 2 часа.