Экзамен на жизнь

Количество легковых автомобилей в Беларуси только за последние пятнадцать лет увеличилось почти втрое. Если в 1995 году на одну тысячу жителей Беларуси приходилось 88 легковых автомобилей, то к  2009 году этот показатель вырос до 227. И это больше, чем, например, в  России (214) и Украине (132). У такой ускоренной автомобилизации населения Беларуси есть несколько причин. Во-первых, за пятнадцать лет средняя зарплата белорусов в долларовом эквиваленте выросла как минимум в пять раз. Во-вторых, сказывается близость Польши и Литвы, через которые со всего Евросоюза поставляются на постсоветское пространство подержанные авто. Кроме того, в Беларуси, если сравнивать с Россией, по сути, нет  собственного производства легковушек, а потому и не действовали заградительные пошлины на ввоз импортных машин. В 2005-2007 годы спрос на авто подогрела и политика банков по наращиванию автокредитования. А в последнее время катализатором роста стал Таможенный союз. Предположения о том, что в Беларуси по примеру России будут введены заградительные таможенные пошлины на импортные авто и те значительно вырастут в цене, заставили купить подержанный легковой автомобиль даже тех граждан, которые этого, возможно, раньше и не планировали.
Вместе с приростом количества личных авто резко повысился спрос и на обучение в автошколах. Только за 9 месяцев текущего года около 500 белорусских автошкол подготовили почти 125 тысяч водителей, в том числе категории «В» – примерно 95 тысяч. По сравнению с 2008-м общее количество выпускников выросло на 10 процентов.
Нынешнее количество автошкол в Беларуси, как полагают в УП «Белтехосмотр», уполномоченном координировать ситуацию в данной сфере, можно считать оптимальным. Прирост возможен, но не более чем на 10-15 процентов. Теперь самое главное – позаботиться о качестве подготовки водителей.
Время безраздельного доминирования государственных школ осталось в прошлом. По сравнению с 2006 годом количество учебных организаций негосударственной формы собственности возросло более чем в 2,5 раза. На сегодня они готовят около 40 процентов водителей категории «В».
Водителям это на пользу. В борьбе за клиента учебные центры вынуждены снижать цены. В свое время за полный курс обучения некоторые просили и по 3 миллиона рублей (около 1 тысячи долларов). Сейчас же средняя вилка цен – от 900 тысяч рублей до 1,2 миллиона.  
Но либерализация принесла и немало проблем, которые напрямую сказываются на качестве подготовки водителей. Для минимизации издержек многие автошколы стали работать, арендуя при этом аудитории, автомобили, автодром. При этом все это не соответствовало нормативам.
Например, как показали проверки, в некоторых учебных центрах автомобили были в неприглядном виде. Порой инструкторы превращали практические занятия в пустую формальность. Занятия на автодроме иногда проводились при чрезмерно большом  количестве машин сразу из нескольких автошкол. Кроме того, работа на «всем чужом» приводила к тому, что недовольные качеством обучения водители не могли потребовать компенсацию:  директор автошколы де-юре оказывался гол как сокол.
– В 2009 году органом по сертификации услуг проведено 684 проверки учебных организаций, – рассказывает директор УП «Белтехосмотр» Анатолий Пашкевич. – За имеющиеся недостатки шести учебным организациям отменено действие сертификата соответствия или приостановлено его действие,  тринадцати организациям отказано в продлении сертификата соответствия, двадцати четырем организациям был временно приостановлен набор групп.
Только 58 процентов выпускников автошкол сдают экзамен в ГАИ с первого раза. После второй попытки этот показатель вырастает примерно до 75 процентов. А для 10 процентов даже третий раз оказывается неуспешным. Чтобы повысить качество подготовки водителей, нужно ужесточить требования к автошколам – предлагают представители государственного УП «Белтехосмотр».
«Ограничить срок эксплуатации учебных автомобилей в связи с их неудовлетворительным техническим состоянием», – перечисляет возможные нововведения директор УП «Белтехосмотр» Анатолий Пашкевич.  Автошколы должны иметь не менее 50 процентов учебных автомобилей в собственности, а не в аренде. Проводить занятия планируется разрешать лишь на автодромах площадью не менее 1,2 тысячи квадратных метров, причем на таком полигоне могут одновременно находиться не более 10 автомобилей.
Владельцы частных школ к подобным новациям относятся настороженно. Они усматривают в этом попытку пролоббировать интересы государственных учебных центров, вытеснить с рынка частных конкурентов. Ведь очевидно, что найти, например, 180 миллионов рублей на собственный автодром (примерно 60 тысяч долларов) не так-то просто. Приобретение автомобилей тоже влетит в копеечку. Инициаторы же изменений все обвинения отвергают, советуют частникам объединяться, строить автодромы вместе.
Ежедневно только в Минске, по некоторым оценкам, в среднем происходит около 80 ДТП, многие из которых приводят  к человеческим жертвам. Однако независимые эксперты отмечают, что только за счет ужесточения требований к автошколам проблему не решить. Нужно в целом повышать культуру вождения. Превышение допустимой скорости, проезд на красный сигнал светофора, поездки в пьяном виде – быть этому или нет, зависит не от инструкторов автошкол, а от самих водителей.
Особое внимание, как считают специалисты, нужно обратить на водителей-новичков. Ведь только за минувший год водители со стажем менее одного года совершили ДТП, в которых почти полтысячи человек пострадали, а около 60 погибли. Для их воспитания некоторые предлагают даже вернуться к практике выдачи новичкам временных удостоверений, ограничивающих, например, поездки в ночное время и движение со скоростью более 70 километров.

Руслан АНАНЬЕВ