Пламенный мотор Союзного государства

Программа развития дизельного автомобилестроения стала одной из основных экономических программ Союзного государства. Как отметил в декабре прошлого года Посол Белоруссии в России Василий Долголёв, «реализация этого проекта позволила в кратчайшие сроки вывести из глубокого кризиса заводы машиностроительного комплекса Белоруссии». К этому стоит добавить, что и целый ряд российских заводов смог выжить в основном благодаря экономической кооперации двух стран... Российский автопром загибается – об этом не говорил только ленивый. К примеру, шоумен и профессиональный гонщик Николай Фоменко назвал наши автомобили «ТАЗиками», в которые он никогда не посадит свою семью. А Вадим Сорокин, директор завода «Инструм-Рэнд», производящего комплектующие для «Мерседеса», заявил, что «в российском автопроме работают счастливые люди: они не знают, какие требования существуют в мировой автомобильной промышленности, и даже не догадываются, что они этого не знают».
Чего только ни пробовали власти, чтобы поднять популярность отечественных легковушек – вплоть до запретительных, по существу, пошлин на старые импортные автомобили. Так, что импортное старье по цене становилось в один ряд с новенькими «Жигулями». Не помогало – и не могло помочь. В западной части России и на Дальнем Востоке иномарки одержали почти безоговорочную победу. Тем не менее сдаваться наши автомобилестроители не стали, и стоит отметить, что к середине 2007 года даже вернули себе часть утерянных на рынке позиций. Но пока, к сожалению, имидж наших легковых автомобилей оставляет желать лучшего.
Однако у нас есть еще и грузовые машины. Их положение на внутреннем и внешних рынках более прочное, чем у «легковушек». За них нам, по крайней мере, не стыдно. А КамАЗами и БелАЗами, которые в любой точке мира как «танки грязи не боятся», можно только гордиться. Но особенно позиции наших грузовиков укрепились после того, как союзная программа стала выводить производство большегрузной техники на высокие стандарты, принятые в Европе.
Суммарный бюджет участия в программе «Развитие дизельного автомобилестроения» всех задействованных в ней российских и белорусских предприятий составляет порядка 36 млрд рублей. Добавьте к этому 6,5 млрд рублей для программы «Карьерный транспорт» и вы получите масштабную картину происходящего.
В этой «битве» за успешные союзные автомобили принимают участие около 300 тысяч белорусов и россиян.
В конце 90-х у скептиков были сомнения, что такая кооперация необходима, а некоторые даже утверждали, что российские и белорусские заводы являются прямыми конкурентами и поэтому будут воевать за рынки сбыта и сферы влияния. Но эти пророчества оказались ложными. Каждый нашел свою нишу, один стал дополнять другого. Это вполне закономерно, ведь заводы эти и хозяйственные связи появились не вчера. Как сказал гендиректор ярославского завода «Автодизель» Николай Александрычев, «я бы не хотел отделять Белоруссию от российского автопрома, потому что МАЗ производит автомобили, из которых 85-90% уходит в Россию. Тем более что Минский автомобильный завод, можно сказать, родился из ярославского моторного завода в 50-х годах, когда производство грузовых автомобилей из Ярославля было передано в Минск».
Считается, что состояние автомобилестроения страны – верный показатель ее экономического развития в целом. Те высоты, что уже достигнуты Союзным государством в этой отрасли, говорят о состоятельности Союза Белоруссии и России.